Du Jian, una historia sobre rieles
Jamás imaginé que mi vida profesional iba a estar ligada al Ferrocarril Tanzania-Zambia”, admite un todavía emocionado Du Jian, quien hace diez años se jubiló. Esta línea férrea, de 1860 km de extensión, va desde la ciudad de Dar es-Salam (este de Tanzania) hasta Kapiri Mposhi (oeste de Zambia). La idea de su construcción se remonta a la década de 1960 y ha sido uno de los mayores proyectos de asistencia al exterior realizado por China.
Su diseño comenzó en mayo de 1968 y su construcción, en octubre de 1970, mientras que las obras culminaron en julio de 1976. Du Jian ha sido testigo de todo aquel proceso. Llegó a Tanzania como intérprete en 1969, y entre 2000 y 2006 asumió la jefatura del grupo de especialistas chinos del Ferrocarril Tanzania-Zambia. “El tren es una obra monumental que simboliza la amistad entre China y África, y por ello será un ícono eterno”, dice.
El retirado ingeniero del Ferrocarril Tanzania-Zambia, Du Jian.
La construcción de una idea
Cuando Du Jian se graduó en 1968 en el Instituto de Comercio Exterior de Beijing (hoy Universidad de Negocios Internacionales y Economía de Beijing), China vivía el periodo de la Gran Revolución Cultural. Muchos de sus graduados fueron llevados al campo. En esas circunstancias, China decidió apoyar la construcción de un ferrocarril que conectase Tanzania con Zambia, lo cual demandó la participación de intérpretes en inglés y swahili. La noticia sorprendió a Du Jian, quien tomó la decisión de viajar a África. Junto con otros 47 graduados, Du fue conducido al Tercer Buró de Obras del Ministerio de Ferrocarriles de China para recibir una capacitación. Después fue enviado a África.
“Por aquel entonces, los chinos no viajaban al exterior y muy pocos lograban ser enviados al extranjero por motivos laborales”, recuerda Du Jian, quien, junto con otro intérprete, abordó el avión de una línea aérea paquistaní y llegó a Dar es-Salam dos días después. Mientras que los obreros que participaron en la construcción de este ferrocarril abordaron un buque que partió de Guangzhou rumbo al este de África, en un viaje que duró más de 20 días.
Cuando Du Jian llegó a Tanzania, el proyecto estaba en fase de evaluación y diseño. Por ello, su primera tarea fue servir de intérprete a los integrantes de la Academia China de Ciencias, quienes realizaban una investigación sobre la geografía a lo largo de la proyectada vía férrea. Du experimentó las duras condiciones del arduo trabajo.
“China reunió recursos humanos, materiales y financieros de todo el país para apoyar la construcción de esta línea ferroviaria”, recuerda Du Jian. De hecho, China había ofrecido correr con todos los gastos, aunque el país pasara por grandes apuros. El Gobierno chino cubrió los viajes de ida y vuelta de más de 50.000 técnicos, los egresos locales y los gastos de los 50.000 empleados contratados en la zona. Según cifras publicadas en el exterior, el Gobierno chino proporcionó 988 millones de yuanes en préstamos sin intereses. Sin embargo, Du Jian cree que el gasto real fue mucho mayor. “En ese momento se transportaron desde el país más de 1,5 millones de toneladas en materiales de construcción y artículos de uso cotidiano, como carriles, cemento, explosivos, entre otros”. A pesar de que China iba a sentir su carencia, el presidente Mao Zedong y el primer ministro Zhou Enlai ordenaron transportar los materiales de mejor calidad para garantizar la construcción del ferrocarril.
Durante los seis años que duró la construcción, China envió más de 50.000 técnicos al este de África. De hecho, en algún momento llegó a haber más de 16.000 personas trabajando en la zona. Para facilitar el viaje de los obreros, China abrió cinco líneas de buques de ida y vuelta entre Guangzhou y Dar es-Salam.
Inolvidable experiencia en África
Aunque varias decenas de intérpretes fueron enviados a África, el idioma seguía siendo una gran barrera. Los chinos enseñaban pacientemente las técnicas a los empleados locales y, según Du Jian, para una mejor comunicación solían usar el chino, la lengua local más los gestos con las manos.
En Tanzania había un sector de 150 km de extensión de muy complicadas condiciones geográficas. Además, dicho país presenta una temporada de lluvia y una temporada seca. Durante la primera, la temperatura supera los 40 °C. Para no retrasar la construcción, los choferes descansaban poco y no tenían tiempo para comer en tan caluroso ambiente; incluso, algunos padecían supuraciones en la parte inferior del cuerpo. Para mejorar las condiciones de vida y su alimentación, los técnicos chinos comenzaron a criar gallos y cerdos y a cultivar hortalizas.
Lo más difícil para Du Jian fue el estar alejado de su familia, pues los empleados regresaban al país cada dos años. “En esa época no había e-mail, WeChat, ni siquiera teléfono”, recuerda. Los contactos en el trabajo se realizaban mediante telegramas. Para facilitar la comunicación de los obreros con sus familias, el Ministerio de Relaciones Exteriores de China estableció un buzón especial para las personas dedicadas a la construcción del Ferrocarril Tanzania-Zambia. “Cada 28 días enviábamos y recibíamos la correspondencia”.
Du Jian recuerda muy bien cuando llegaban las cartas de los familiares. Quienes se encargaban de recibirlas preparaban un camión que iba al aeropuerto a por ellas, mientras en el gran comedor del lugar de construcción, otros compañeros esperaban el momento de distribuir esas cartas que procedían de todo el país por todas las sucursales del proyecto.
Al recibir las cartas, algunos obreros se ponían contentos, mientras que otros lucían preocupados. Debido a la larga distancia, algunas de las misivas que procedían de las aldeas alejadas de China no alcanzaban a ser enviadas cada 28 días.
Además de las difíciles condiciones de vida, el paludismo era una molestia para los chinos. “En aquel momento no había artemisinina y dependíamos de la quinina, la cual perjudica mucho el hígado”, enfatiza Du. “La mayoría de nosotros padeció esta enfermedad”. En total, 65 técnicos chinos sacrificaron sus vidas en dicha construcción, de los cuales el 30 % murió por paludismo.
Durante aquellos días en África, Du Jian pudo tener contacto con los pobladores locales, entre empleados gubernamentales y gente común y corriente. Gracias a su espíritu y estricta disciplina ante esa vida dura y penosa, los chinos se ganaron el aprecio de los lugareños.
China entrega Tazara a Tanzania y Zambia en julio de 1976.
Misión cumplida
Durante la construcción del Ferrocarril Tanzania-Zambia, se recibió la visita de personas del país y del extranjero, quienes sentían la curiosidad de saber si los chinos eran capaces de materializar aquella gigantesca obra.
Du Jian recuerda que después de construir el tramo más difícil, la tecnología china fue muy apreciada entre los especialistas. “Solo los que construyeron la Gran Muralla podían construir el Ferrocarril Tanzania-Zambia”, mencionó un ingeniero sueco en aquel entonces.
La construcción de esta línea ferroviaria exigió criterio en las operaciones, al punto de que si había un pequeño problema en la pila de un puente, este debía ser derribado y vuelto a levantar.
La alta calidad de la construcción ha superado la prueba del tiempo. Como consecuencia de las inundaciones que afectaron a Tanzania en 1998, las líneas ferroviarias quedaron destruidas, salvo el Ferrocarril Tanzania-Zambia, que se mantuvo intacto.
Cuando Deng Xiaoping, entonces primer viceministro del Consejo de Estado, asistió a la reunión especial de la ONU en 1974, se proyectó el documental El Ferrocarril Tanzania-Zambia en construcción, el cual tuvo una gran resonancia.
En julio de 1976 se terminó la construcción de la línea férrea y fue entregada a la parte africana. Entre el 1 de julio de 1977 y el 30 de junio de 1978, el tren llevó un total de 1,27 millones de toneladas de mercancías, una extraordinaria marca para la época.
China apoyó la construcción del Ferrocarril Tanzania-Zambia por dos razones: en primer lugar, para promover el desarrollo económico bilateral y romper el entonces bloqueo económico de Occidente hacia estos dos países africanos; y en segundo lugar, para apoyar a los países del sur de África que aún luchaban por su independencia. “En este sentido, el Ferrocarril Tanzania-Zambia cumplió su misión”, recalca Du Jian.
Du Jian conversa con un trabajador de la estación del ferrocarril en África.
Hasta finales de 2013, más de 28 millones de toneladas de mercancías y más de 46 millones de personas habían sido transportadas por este ferrocarril.
Sin embargo, Du Jian se siente afectado por la deficiente gestión en la actualidad. Después de entregar la obra a los dos países –asegura–, China, Tanzania y Zambia llevaron a cabo trabajos conjuntos e intercambios técnicos. Inicialmente, más de mil especialistas se establecieron en África, pero ahora solo quedan diez personas.
Además, China ha capacitado a numerosos técnicos locales y se han instalado escuelas de formación permanente e itinerante. Pero después de la jubilación de los primeros técnicos, el envejecimiento de los equipos y el poco ánimo de inversión por parte de los dos países africanos, la gestión del ferrocarril ha sufrido apuros. Entre 2012 y 2013 solo transportó 218.000 toneladas, un 17 % de su mayor registro.
“Dos países administran el ferrocarril y tres países cooperan. Es el actual modelo de gestión y es difícil supervisarlo”, resume Du Jian, quien espera que este asunto tenga una solución adecuada.
