9 de octubre de 2025. El presidente brasileño, Luiz Inácio Lula da Silva (der.), junto al presidente de BYD, Wang Chuanfu (izq.), durante la inauguración de la nueva planta de vehículos eléctricos e híbridos de la empresa china BYD Brasil, en Camacari, estado de Bahía, Brasil.

EN una avenida de Santiago de Chile, un pasajero sube a un autobús eléctrico silencioso, de origen chino e integrado al sistema de transporte público metropolitano. En Brasil, una antigua planta de Ford en Camaçari se ha transformado en un complejo de producción de vehículos eléctricos e híbridos de BYD. En México, nuevas marcas chinas abren salas de venta y redes de servicio. Estas escenas muestran que la expansión de los autos eléctricos chinos en América Latina y el Caribe (ALC) ya no puede entenderse solo como un simple aumento de las importaciones. Es también una historia de ciudades, empleo industrial, transporte público y nuevas formas de cooperación tecnológica. 

El contexto global ayuda a explicar la velocidad de este cambio. Según la Agencia Internacional de la Energía, en 2025 las ventas de autos eléctricos en el mundo superaron los 20 millones de unidades, con seis de cada diez suministrados por fabricantes chinos. En el caso de América Latina, de acuerdo con la misma agencia, las ventas de automóviles eléctricos fabricados en China aumentaron un 55 % interanual el año pasado. De hecho, los vehículos de ese origen representaron cerca del 85 % de las ventas de autos eléctricos en Brasil, mientras que en México las importaciones procedentes de China alcanzaron una proporción similar. El auge de los vehículos chinos se explica por su cadena industrial integral, sus productos confiables y su continua innovación tecnológica, factores que vienen dando un fuerte impulso a la transición verde y baja en emisiones de carbono en ALC. La movilidad de nuevas energías avanza en la región, aunque no por una sola vía.

4 de julio de 2025. Un autobús eléctrico fabricado por la compañía china Yangzhou Asiastar Bus parte de la terminal de autobuses eléctricos de Buenos Aires, Argentina.

De la importación a la producción local 

Brasil representa el caso más claro del paso de la importación a la producción local. La inauguración de la planta de BYD en Camaçari, en el estado de Bahía, en octubre de 2025, tiene un valor que va más allá de la cifra de inversión. El complejo, instalado en la antigua planta del fabricante estadounidense Ford, simboliza una transformación industrial: un espacio asociado durante décadas a la industria automotriz tradicional se ha reconvertido hacia vehículos eléctricos e híbridos. Con una inversión anunciada de 5500 millones de reales (unos 1000 millones de dólares), el proyecto articula la expansión internacional de una empresa china líder como BYD con prioridades para el Estado brasileño como la reindustrialización, la transición energética y la generación de empleo. Para América Latina, la electromovilidad china puede dejar de ser solo un flujo de vehículos terminados y convertirse en inversión productiva. 

La escala de la inversión en Camaçari confirma esa ambición. La planta tiene una capacidad inicial prevista de 150.000 vehículos al año, ampliable a 300.000 en una segunda etapa. BYD, además, mantiene otras inversiones productivas en Brasil con unidades en Campinas, São Paulo, y en Manaos, Amazonas, vinculadas a buses eléctricos, módulos fotovoltaicos y baterías. Cabe resaltar que Brasil es actualmente el mayor mercado regional de vehículos electrificados. Según la Organización Latinoamericana y Caribeña de Energía (OLACDE), dicho país concentra más de la mitad del parque latinoamericano y caribeño de vehículos livianos de este tipo. En ese contexto, la reciente decisión brasileña de prorrogar temporalmente beneficios para la importación de kits desmontados o semidesmontados destinados al ensamblaje local apunta no solo a facilitar importaciones, sino también a acompañar la construcción gradual de capacidades industriales, redes de proveedores, empleo técnico y aprendizaje productivo en torno a la movilidad de nuevas energías. 

México, por su parte, muestra una vía distinta. Su papel no se define, por ahora, por una gran planta china de vehículos eléctricos, sino por la escala de su mercado, su tradición automotriz y la construcción de redes comerciales y de servicio. Marcas como BYD, Geely, MG/SAIC, JAC, Chirey, GWM, XPeng y GAC/AION han ampliado su presencia en el país con una oferta que, en conjunto, combina autos eléctricos, híbridos enchufables e híbridos convencionales. XPeng eligió México como punto de entrada clave de su estrategia para los próximos tres años en América Latina, mientras que GAC/AION se integró a la Electro Movilidad Asociación, un organismo que reúne a empresas y actores vinculados al desarrollo de la electromovilidad en México. Este proceso debe entenderse como una fase de posicionamiento, puesto que las firmas chinas buscan ganar confianza, acercar nuevas tecnologías al consumidor mexicano y preparar un mercado decisivo para la movilidad inteligente en la región.

26 de julio de 2025. Más de 4000 vehículos salen con destino al mercado sudamericano desde el puerto de Tianjin, China. Fotos de Xinhua

Nuevas rutas de expansión 

Argentina ofrece otra imagen de esta transición al tratarse de un mercado que se está abriendo con rapidez. Este año, el Gobierno argentino asignó un cupo de 50.000 autos eléctricos e híbridos importados sin arancel, con 71 modelos de 32 marcas, una medida orientada a ampliar la oferta y reducir los precios. En ese contexto, marcas como BAIC, BYD, Chery, Haval, Jetour y Geely están ganando terreno en el mercado argentino. Además, el reciente desembarco de Lynk & Co –del conglomerado Geely– y la próxima instalación de una planta de ensamblaje en Argentina por parte de Omoda & Jaecoo –del Grupo Chery– podrían contribuir a mantener esta tendencia favorable. 

Perú combina un mercado emergente de movilidad eléctrica con una posición logística cada vez más estratégica en el Pacífico sudamericano. Entre enero y marzo de este año se vendieron 3627 vehículos electrificados, lo que representó un crecimiento del 77,3 % frente al mismo período de 2025. A ello se suma el puerto de Chancay, que acaba de cumplir un año de operaciones comerciales y confirma ya su importancia como corredor automotor regional. En el caso de las importaciones, los vehículos fueron la principal mercancía movilizada hacia Perú por dicho terminal portuario, con el 27 % del valor declarado. Además, China concentró el 75 % de todas las importaciones movilizadas por el puerto de Chancay, por delante de Argentina y Estados Unidos. En un mercado donde la movilidad eléctrica está ganando cada vez más terreno, esa conexión logística puede reforzar la llegada de nuevos modelos chinos a Perú y a otros países de la región. 

Uruguay ofrece un ángulo interesante al confirmar que el tamaño del mercado no es el único factor decisivo. En 2025 se vendieron allí 14.387 vehículos eléctricos, con un crecimiento interanual del 147 %. Marcas chinas como BYD, JAC y MG han tenido un papel importante en esa expansión. El avance se explica también por una combinación de factores, entre ellos incentivos públicos, matriz eléctrica limpia, mayor aceptación social y disponibilidad de modelos más accesibles. OLACDE ubica además a Uruguay como líder regional en vehículos eléctricos livianos per cápita, con 11.471 unidades por millón de habitantes a marzo de este año. Esta experiencia demuestra que la electromovilidad puede avanzar con rapidez incluso en mercados de escala reducida. 

La revolución del transporte público 

El caso chileno refleja con claridad que la movilidad de nuevas energías no se limita al automóvil particular. Su expresión más visible está en el transporte público. De acuerdo con OLACDE, Chile se mantiene como el país con mayor número de autobuses eléctricos fuera de China. La imagen concreta está en Santiago, que cuenta con 4374 buses eléctricos en circulación, todos de origen chino. Estas unidades representan más del 60 % de la flota del sistema metropolitano y pronto superarán los 4500. Para dimensionar el avance chileno, basta señalar que toda la región de ALC contaba con 9718 autobuses eléctricos a marzo de este año. Los primeros buses de este tipo comenzaron a circular en Santiago en noviembre de 2017. Menos de una década después, la ciudad se ha convertido en una referencia mundial. Lo importante no es solo el volumen de la flota, sino el tipo de transformación urbana que representa, con menos ruido, menores emisiones locales, nuevos electroterminales y una experiencia distinta para millones de usuarios. 

Colombia complementa el ejemplo chileno. Bogotá posee 1485 buses eléctricos integrados a su sistema público de transporte, con una participación destacada de fabricantes chinos como BYD y Yutong, lo que la ubica entre las ciudades latinoamericanas más avanzadas en esta materia. La dimensión social y ambiental también es relevante, pues la Alcaldía de Bogotá ha señalado que esta flota beneficia a cerca de 500.000 usuarios y evita la emisión de 94.300 toneladas de dióxido de carbono al año. Además, en 2026 comenzó la operación de nuevos buses eléctricos de TransMiZonal, parte de un plan de 711 vehículos que el sistema recibirá entre este año y 2027. Chile y Colombia muestran así que la presencia china en ALC no solo se mide por autos vendidos, sino también por la transformación del transporte colectivo. 

La expansión de los autos eléctricos chinos en ALC no ha seguido una ruta única. En Brasil, avanza hacia la producción local; en México, hacia redes comerciales y movilidad inteligente; en Argentina, se vincula con una apertura del mercado; en Perú, con logística y potencial de crecimiento; en Uruguay, con una adopción acelerada; y en Chile y Colombia, con miles de buses eléctricos. De mantenerse el ritmo observado en el primer trimestre de 2026, OLACDE estima que la región podría superar el millón de vehículos electrificados en circulación durante el año. El impacto económico tampoco es menor. Con los precios de los combustibles registrados en marzo de este año, OLACDE calcula que el uso de automóviles y buses eléctricos en ALC permitiría ahorrar 1157 millones de dólares anuales y evitar el consumo de 340 millones de litros de diésel y 890 millones de litros de gasolina. Si bien persisten desafíos importantes en infraestructura de carga, financiamiento, regulación, capacitación técnica y encadenamientos locales, la tendencia ya es visible. La movilidad de nuevas energías se ha convertido en un nuevo campo de cooperación económica, tecnológica e industrial entre China y ALC.

*Michael Zárate es un periodista peruano experto en temas de China y fue redactor subjefe de la revista China Hoy.