8 de octubre de 2024. Finaliza la construcción del cuerpo principal del túnel del proyecto del megapuerto de Chancay, desarrollada por China Railway No. 10 Engineering Group. 

19 de noviembre de 2020. Contenedores en el muelle de Qinzhou, en la Zona Piloto de Libre Comercio de Guangxi.

21 de junio de 2024. Zona de operaciones en el puerto de Chancay. Fotos de Xinhua

LA Iniciativa de la Franja y la Ruta (IFR) puede ser vista como un conjunto de infraestructuras alrededor del mundo para facilitar a China sus rutas comerciales. Como argumenta Yu Hong, redactor jefe de la revista East Asian Policy, la IFR responde a una iniciativa explícita para romper la desigualdad provincial existente de los centros poblacionales lejanos a las provincias ricas chinas. Como muestra el Nuevo Corredor Internacional de Comercio Terrestre-Marítimo, los corredores económicos han sido aplicados en el sur oeste del país para integrar a sus ciudades con el comercio global. 

La experiencia china evidencia que para que los corredores económicos sean competitivos se requieren tres instrumentos: infraestructura, zonas económicas especiales y hubs industriales. Tomando estos aprendizajes, es válido explorar si el puerto de Chancay, en Perú, podrá impulsar un corredor económico en Sudamérica cuyo alcance no solo sea dicho país, sino también los países vecinos.

Tres factores 

Los corredores económicos pueden entenderse como clústeres conectados a través de una infraestructura eficiente y un conjunto de reglas diseñadas para fortalecerlos con la llegada de inversiones. Su competitividad se vincula con tres factores: infraestructura, zonas económicas especiales y hubs industriales. Primero, es conocido que se requiere infraestructura de conectividad para facilitar la llegada de mercancías desde los centros productores y hacia los mercados, y también para la movilidad en buenas condiciones de los trabajadores desde las ciudades y centros de manufactura. Segundo, las zonas económicas especiales brindan beneficios a las empresas para reducir los costos de las importaciones de maquinaria y bienes intermedios, al permitirles atraer empresas capaces de generar innovaciones en las cadenas globales de valor. Tercero, los hubs industriales generan grandes eficiencias, pues facilitan el desarrollo de economías de escala y contribuyen a fortalecer las ciudades. En los parques industriales se instala un número alto de empresas que se articulan productivamente entre ellas y reciben infraestructura y servicios de alta calidad de un operador.

La IFR fue anunciada en 2013 por el Gobierno chino y tiene como uno de sus objetivos crear nuevas oportunidades comerciales en todos los continentes. En la provincia de Guangxi, en el sur de China, se puede ver una de las manifestaciones más ambiciosas de la IFR gracias al modelo de corredores económicos. Así, el Nuevo Corredor Internacional de Comercio Terrestre-Marítimo aspira a que importantes provincias del oeste chino tengan salida marítima al golfo de Beibu, y con ello al puerto de Singapur, así como acceso terrestre a los países vecinos de Laos, Vietnam y Tailandia, miembros de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN, por sus siglas en inglés). Justamente, en este corredor se puede ver cómo funcionan los tres componentes: infraestructura, zonas económicas especiales y hubs industriales.

El Nuevo Corredor Internacional de Comercio Terrestre-Marítimo ha permitido promover la integración económica regional no solo al interior del territorio chino, sino también con los países vecinos. Debido a que la IFR ha jugado un rol importante en impulsar este corredor, cabe preguntarse si alrededor del puerto de Chancay, que se viene construyendo en Perú, podrían replicarse las tres condiciones ya mencionadas, con el fin de establecer un corredor económico que tenga a este puerto como un hub marítimo entre China y América del Sur.

Una mirada a Chancay 

Según la Asociación Peruana de Operadores Portuarios, el gran tamaño de la inversión en la primera fase del proyecto (1500 millones de dólares) ha generado 1500 empleos directos y 7000 indirectos. Además, salvo el año del COVID-19, la construcción del puerto de Chancay ha ido avanzando acorde con el cronograma inicial de ejecución, listo para ser próximamente inaugurado. Reconociendo que los proyectos públicos en Perú suelen ser de menor envergadura y que generalmente los tiempos salen de los plazos iniciales, pareciera que el puerto tiene mayores similitudes a los ejecutados en China. Sin embargo, revisar el contexto peruano y global puede llevar a la luz otras fuerzas tractoras del proyecto.

Primeramente, el puerto se beneficia de la tendencia de crecimiento urbano de la capital peruana, cuya extensión ha favorecido a sus provincias vecinas. El puerto se encuentra estratégicamente ubicado a 80 kilómetros al norte de Lima, en el distrito de Chancay, provincia de Huaral. Esta provincia se ha beneficiado del crecimiento de la capital en las últimas décadas que, con su auge económico, ha facilitado el acceso a numerosas universidades, centros comerciales e institutos, lo que amplía las oportunidades de comercio, educación y empleo. El alto número de viajes diarios desde Chancay a la capital, según el plan de desarrollo urbano del distrito, es una clara señal de la articulación de la actividad económica con la principal ciudad peruana.

Por lo anterior, las empresas han identificado la ubicación estratégica de Chancay como una ventaja competitiva que les facilita el acceso a recursos y activos necesarios para la economía moderna. De esta manera, se espera que el crecimiento de la actividad demande empleos en ciudades cercanas, como Huaral o Chancay. Inclusive, si llegasen trabajadores de otras regiones, ambas ciudades tienen espacio para expandirse. El Gobierno peruano también busca aprovechar esta ubicación, pues en el distrito colindante está diseñando el proyecto del Parque Industrial de Ancón y sumar un polo empresarial para el país. A fin de favorecer la integración física de Chancay y Ancón, se discuten proyectos para mejorar la conectividad de la Carretera Panamericana, que recorre toda la costa peruana.

Otro aspecto importante es que el puerto de Chancay no es el único proyecto de tal magnitud para la red portuaria peruana. Ciertamente al ser un proyecto en un terreno brownfield, se cuenta con espacio para desarrollar obras colosales, pues ocupará alrededor de 280 hectáreas, casi el doble del área del puerto del Callao, y contará con dos terminales especializadas: una con 10 muelles para contenedores y otra con 4 muelles para carga general y material rodante.

Desde la perspectiva de un megaproyecto, uno de los principales activos del socio chino es la cuota de confianza basada en su experiencia comprobada al construir obras de similares envergaduras. COSCO Shipping Ports aporta su amplia red global y experiencia en la gestión de infraestructuras portuarias, que la posicionan como el tercer operador portuario mundial.

Una de las grandes transformaciones que propone el proyecto del puerto de Chancay es una infraestructura que le permitirá ser un nodo clave en las nuevas rutas navieras, que en un contexto de incertidumbre, además de la eficiencia, busca la resiliencia.

Gracias a ejecutarse como un proyecto brownfield, o en un espacio sin otros desarrollos, en el puerto de Chancay se está construyendo una infraestructura que le permitirá recibir barcos de categoría superior a 18.000 contenedores de veinte pies (TEU, por sus siglas en inglés). Este tipo de embarcaciones sigue el modelo spoke-hub de distribución marítima para optimizar las rutas globales de larga distancia. Dadas las continuas disrupciones en las rutas marítimas globales, este tipo de embarcaciones fortalece la resiliencia del comercio internacional, pues permite mover altos volúmenes de carga desde un hub que reciba carga de larga distancia a bajos costos unitarios. En ese contexto, Chancay se comportará como un nuevo nodo de distribución global que permitirá a las rutas navieras cruzar el Pacífico con barcos de máxima capacidad que dejen su carga en el nuevo hub y, desde allí, hacer transbordos a los países vecinos o destinos más lejanos en épocas de escasez de barcos.

Fortalezas y debilidades 

Una de las principales fortalezas del puerto de Chancay será su moderna infraestructura, comparable a la de varios puertos asiáticos en términos de tecnología. Aunque su volumen de carga aún no alcance a los principales puertos de Asia, se situará competitivamente entre los puertos más importantes de América Latina, con una capacidad proyectada de 1,5 millones de TEU al año. Además, la reciente aprobación de la Ley Nacional de Cabotaje por el Congreso peruano facilitará el uso de puertos regionales para el transbordo de cargas, lo que permitirá que mercancías de puertos peruanos como Ilo y Paita puedan llegar al mercado asiático a través de Chancay. Esto incrementará la integración de la red portuaria peruana y posicionará a Chancay como un puerto hub estratégico en la región.

La alianza entre COSCO y la peruana Volcan está impulsando las condiciones para el desarrollo de Chancay Park, un hub industrial y logístico de 870 hectáreas a pocos kilómetros del puerto. Esta iniciativa del inversor peruano busca optimizar las economías de aglomeración y reducir los costos operativos para las empresas que se instalen allí. La proximidad al puerto facilitará la importación de suministros para la manufactura, lo que dará a las empresas una ventaja competitiva en costos y acceso directo a los mercados asiáticos. Este desarrollo tiene un gran potencial para atraer inversiones extranjeras y fomentar el crecimiento de industrias de alto valor agregado, como la manufactura avanzada.

El puerto de Chancay tiene también el potencial de convertirse en un nodo clave para la integración económica sudamericana, pues en el corto plazo será un nuevo centro de transbordo de barcos desde Chile, Colombia y Ecuador. Por vía intermodal entre rutas marítimas y terrestres, en el mediano plazo, se fortalecerá la integración con Brasil y Bolivia. La Carretera Interoceánica Sur permitiría un corredor económico multipaís en el sur peruano, pero depende de fortalecer puertos como los de Ilo y/o Matarani.

Las zonas económicas especiales en Perú, aunque han tenido resultados limitados, representan una oportunidad significativa para Chancay. La implementación de una zona económica especial en Chancay Park, similar a la exitosa zona especial de desarrollo en Paita, podría acelerar la atracción de inversiones y fomentar la diversificación económica. Para ello, es fundamental la colaboración entre el sector público y el privado para compartir la meta de asegurar que estas zonas no solo atraigan empresas de producción primaria, sino también de manufactura y otras industrias de alto valor agregado.

Sin embargo, a pesar del avance en la construcción del puerto, la infraestructura terrestre necesaria para conectar Chancay con la capital y otras regiones del país no ha progresado al mismo ritmo. La congestión en las vías actuales entre la capital y el puerto es un problema inminente que podría limitar el flujo eficiente de mercancías. Aunque existen planes para desarrollar nuevas vías y mejorar la conectividad, estos proyectos están mayormente en fases de estudio. La integración de esfuerzos entre el Ministerio de Transportes, el Ministerio de Vivienda y los concesionarios privados es crucial para superar estos retos y asegurar que la infraestructura terrestre acompañe el crecimiento del puerto.

La última dificultad identificada es la conectividad hacia los países vecinos que limitaría que dicha carga se lleve al puerto de Chancay. El éxito del puerto de Chancay como centro de transbordo sudamericano dependerá en gran medida de mejorar las infraestructuras portuarias en las regiones para que los puertos cercanos a Brasil y Bolivia cuenten con la tecnología adecuada para transportar su carga. Para superar este reto es importante la cooperación con los países vecinos, a fin de diseñar estrategias logísticas y aduaneras que favorezcan a los países que usen los puertos regionales.

*Omar Narrea es investigador del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la Universidad del Pacífico en Perú.