1 de abril de 2024. Robots trabajan en una cadena de montaje del fabricante de automóviles Voyah, en la ciudad de Wuhan, provincia de Hubei. Xinhua

La industria automotriz es muy sensible a las turbulencias de la economía global. De acuerdo con el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, “el mercado y la industria del automóvil son muy sensibles y vulnerables a los ciclos económicos”. Por ejemplo, en la crisis financiera global de 2008-2009, la extensión de la crisis de los sistemas financieros a otros sectores exportadores minó la confianza de los consumidores, lo que provocó, primero, la disminución de las ventas de automóviles y, luego, su producción.

La disminución de la producción de automotores provocada por la pandemia de COVID-19 tuvo lugar en un contexto diferente, marcado por diversos factores.

En el ámbito político-ambiental, desde 2007, el Consejo Europeo ha definido objetivos concretos para reducir las emisiones de gases con efecto invernadero (GEI), en 2020 y en 2030. Entre ellos destacaban: reducir en un 20 % las emisiones de GEI, alcanzar un 20 % con la cuota de energías renovables en el consumo final de energía, mejorar la eficiencia energética en un 20 % y alcanzar un objetivo mínimo de un 15 % de las interconexiones eléctricas. Esos objetivos fueron posteriormente incrementados, lo que sensibilizó a consumidores y Gobiernos de otros países, e influyó en las preferencias crecientes por los automóviles eléctricos.

Como consecuencia de esa influencia, surgió un segundo factor, de naturaleza tecnológica: la popularidad ascendente de los vehículos eléctricos, en detrimento de los propulsados por motores de combustión interna.

El tercer factor es de naturaleza biomédica. Para mitigar la difusión del COVID-19, los Gobiernos cerraron las fronteras y suspendieron temporalmente las actividades económicas durante 2020. El resultado fue la disminución de la producción de automotores hasta 77,62 millones de vehículos.

Un cuarto factor también es tecnológico y surgió durante la pospandemia: la escasez de chips utilizados por los automotores y su influencia sobre la lenta recuperación de la producción, a lo largo de 2021-2023.

En todo caso, los acontecimientos registrados en el sector anuncian cambios radicales en la organización de la producción de automotores a escala mundial.

Reorganización de la industria

De acuerdo con datos de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA), en 2009 China registró 13,79 millones de automotores (el 22,33 % de la producción total mundial) y se convirtió en el principal productor de automotores del mundo. La brecha entre China y Estados Unidos se ha ampliado desde entonces y, en 2023, la producción total de China alcanzó 30,16 millones de vehículos (el 32,24 % del total mundial).

Durante 2006-2010, Estados Unidos fue desplazado por Japón y, después, la reorganización geográfica del sector indujo al aumento de la producción en Estados Unidos (y en los países participantes en el TLCAN-TMEC) cuando menos hasta 2016.

De 1999 a 2008 hubo una importante producción europea de automotores. Entonces, Francia y España (además de Canadá) figuraban entre los principales productores de automotores. De 2009 a 2013 destaca la irrupción de India como un productor con importancia creciente y la aparición transitoria de Brasil entre los países más importantes.

La etapa 2014-2023 está marcada por la configuración geográfica actual de la industria automotriz: India ha consolidado su presencia entre los principales países, mientras que México ha sustituido a Brasil.

Asia es el polo predominante de la industria automotriz, mientras América del Norte se mantiene como el segundo en importancia, relegando a Europa al tercer lugar.

La importancia de la especialización

Los países dedicados a la producción de automotores se pueden dividir en dos grandes grupos: los especializados en automóviles de pasajeros y los especializados en vehículos comerciales. Tomamos la definición de la OICA de automóvil de pasajeros como todo aquel vehículo de motor con por lo menos cuatro ruedas, usado para transportar hasta nueve personas, incluido el conductor. Mientras que en vehículos comerciales entran vehículos ligeros, camiones pesados y autobuses.

Nuevamente con base en datos de la OICA, vemos que de 2005 a 2011, países como Canadá, Estados Unidos, México y Tailandia mantuvieron una tasa de producción de automóviles relativamente constante, aunque muy por debajo de la media. No obstante, tras la crisis financiera global de 2008-2009, la especialización en la producción de automóviles comenzó a bajar prácticamente en todos estos países.

Ahora bien, hay otro grupo de países conformado por Francia, Brasil, China y Alemania que, en materia de especialización en la producción de automóviles, manejan tasas por encima de la media. Alemania es un caso especial, que se ha mantenido con tasas de producción por arriba de la media, de manera constante prácticamente todo el tiempo de 2005 a 2023.

En Brasil, la crisis financiera global de 2008-2009 tuvo como efecto la reducción de las tasas de especialización por debajo de los valores medios mundiales, durante 2011 y 2013. A partir de 2014, los automóviles permitieron la recuperación del sector automotriz brasileño.

Francia, después de 2009, registró una tendencia hacia la reducción casi continua de la especialización en la producción de automóviles. Durante la pandemia y la pospandemia, las tasas de especialización tendieron a ser inferiores a los valores medios mundiales, y oscilaron entre el 68 % y el 72,45 %.

El caso que más llama la atención es el de China, pues en 1999 tenía la tasa más baja en la especialización en la producción de automóviles, con tan solo un 30,9 %. Para 2010, esta tasa había subido al 76,09 % y en 2016 llegó hasta el 86,85 %.

De 2017 a 2020, la especialización en la producción de automóviles en China experimentó un ligero descenso, fruto de factores políticos, ambientales y sanitarios, al bajar al 79,26 %. Pero ahí entra un factor decisivo: la producción de automóviles eléctricos.

China se está erigiendo como una potencia en la producción de automóviles eléctricos, lo que le ha permitido una rápida recuperación en la pospandemia hasta alcanzar una tasa del 88,21 % en 2022, superado solo por Alemania y Corea del Sur, con el 94,63 % y el 91,52 %, respectivamente.

China ha logrado situarse y mantenerse, desde 2009, como la principal economía productora de automotores. Este desempeño tiene como principal explicación el uso de los recursos disponibles, naturales y sociales, como medios para alcanzar dicho fin.

Entre esos recursos, debemos señalar los bajos costos de producción que permitieron atraer cuantiosos volúmenes de inversiones productivas directas, durante la fase previa a la crisis financiera global de 2008-2009. Posteriormente, las condiciones cambiaron y tanto las autoridades como las empresas chinas debieron abocarse a crear nuevas ventajas productivas, siendo la principal la rápida y alta especialización en la producción de automóviles para el transporte de personas.  

*Juan José Ramírez Bonilla es profesor-investigador del Centro de Estudios de Asia y África de El Colegio de México.