Por HU JIANGYUN*
Tren D.
Por HU JIANGYUN*
Tren D.
Desde 1992, año en el que China estableció la meta de implementar un sistema económico de mercado socialista, han transcurrido ya más de 20 años. Si bien dicho sistema no ha sido perfeccionado, durante este periodo se han puesto en marcha reformas en las empresas estatales, los organismos del Consejo de Estado y el sector financiero. El fenómeno responde a que en algunas áreas, la administración gubernamental se interrelaciona con la gestión empresarial, mientras que la primera monopoliza la microacción del comportamiento del mercado, el cual no está normalizado. Estos fenómenos se dan sobre todo en los últimos años en los sectores de ferrocarriles, telecomunicación, petróleo, entre otros. La crisis económica de 2008 afectó de forma ulterior a China. En algunos ámbitos, la carga de las deudas se fue agudizando, se registraron déficits de la hacienda central y las considerables inversiones en el sector ferroviario generaron también cuantiosos débitos, de modo que eran fuentes de corrupción y ocurrían, de vez en cuando, graves accidentes, como el del 23 de julio de 2011 en la línea Ningbo-Wenzhou (40 muertos, incluidos tres extranjeros, y 200 heridos). Ante esta situación, el Gobierno chino aceleró la reestructuración de los organismos del Consejo de Estado, sobre todo en el sector ferroviario.
La reforma del sistema ferroviario chino intenta distinguir la administración gubernamental de la gestión empresarial y la administración de la red ferroviaria de la gestión de transporte de pasajeros. Asimismo, busca romper el monopolio e incentivar la competencia mediante el mercado y promover una gestión eficiente. Según los informes de consultorías chinas y extranjeras, la reforma ferroviaria debe persistir en tres directrices: la administración unificada, la separación de funciones y la supervisión del mercado.
Las reformas llevadas a cabo en el extranjero ofrecen valiosas experiencias y lecciones. Si bien no debemos asentir la privatización en manos del capital extranjero, tampoco debemos omitir sus puntos favorables.
Las reformas ferroviarias en Inglaterra se iniciaron en los primeros años de la década del 90 del siglo XX. Con el fin de resolver los problemas de beneficios y deudas, se aplicó una privatización en gran escala. Entre 1993 y 1997, la reforma en el país europeo se concentró en la separación de la red ferroviaria y de transporte, así como la privatización; es decir, se dividía el sector ferroviario en una empresa (Rail Track), 25 compañías de transporte de pasajeros, 6 empresas de transporte de mercancías, 3 empresas de alquiler de vehículos y varias compañías de transformación de equipos y de servicios de mantenimiento. Al mismo tiempo, la compañía pública British Rail fue sustituida por 120 empresas privadas. Sin embargo, se produjeron grandes accidentes que originaron una crisis de confianza. Cada vez más personas criticaban al gobierno y, posteriormente, el sector ferroviario volvió a ser nacionalizado. Según el artículo titulado La privatización ferroviaria ha fracasado y el NHS se precipita por la misma pista, publicado en el diario The Guardian, el ex ministro de Transporte de Gran Bretaña, Philip Hammond, del Partido Conservador, consideraba que los ferrocarriles se habían convertido en juguete de los ricos. El autor del artículo, Oliver Huitson, señaló que el precio de los boletos de tren en Inglaterra eran los más caros de Europa. El referéndum de 2009 demostró que el 51% del pueblo británico apoyaba la nacionalización de los ferrocarriles, incluyendo una tercera parte del Partido Conservador, mientras que solo un 11% estaba de acuerdo con mantener la situación.
La reforma ferroviaria china, es decir, su mercantilización, no significa una privatización al estilo de Occidente, pues el área de ferrocarriles no es un terreno de pura competencia. Si este sector es diversificado detalladamente y es convertido en un gran competidor -lo cual va en contra del carácter original del ferrocarril como producto público-, se incrementarán los costes de gestión y generará la subida en el precio de los billetes, así como una menor calidad en los servicios y la pérdida del beneficio social que la gente debería disfrutar. Por eso, solo se aplica esta clase de reforma en las administraciones gubernamentales y en la gestión empresarial para así separar las funciones del Gobierno y las acciones de las empresas. De este modo, el gobierno no tendrá todo en sus manos cuando la gestión ferroviaria rompa la monopolización e introduzca la competencia para elevar la eficacia y el nivel de los servicios.
Aunque aún está pendiente la publicación del plan, lo que se puede asegurar es que, debido a su carácter especial, la reforma necesita de un largo plazo, y en el mundo no hay otro modelo que China pueda emplear.
El ferrocarril contribuye mucho al crecimiento económico y al desarrollo social de China. Es la primera opción de transporte para la gente. Los chinos gozan durante un considerable tiempo de billetes baratos. El sistema de transporte de pasajeros en China ocupa el primer lugar en el mundo; sobre todo, se le considera un milagro en los días festivos, pues en poco tiempo se encarga de transportar a varios 100 millones de pasajeros, cifra que equivale al flujo del público europeo. El transporte chino de mercancías figura en el segundo puesto a nivel mundial.
Para China es necesario elaborar reglas pertinentes, como el permiso de acceso al mercado, competencia justa, supervisión y control del mercado, entre otras, con el fin de incentivar y respaldar la participación de las empresas chinas en la gestión ferroviaria, así como vigilar la competencia del mercado y la fijación de los precios. Después del establecimiento del sistema de economía de mercado socialista, tanto el permiso de entrada al mercado como el orden del mercado han sido mejorados, aunque la reforma ferroviaria necesita aún de una preparación plena.
*Hu Jiangyun es investigador del Centro de Estudios de Desarrollo del Consejo de Estado.